在比亚迪喜迎财报高光时刻的一天后，巴菲特首次减持了比亚迪股票。

　　8月30日，港交所披露易显示，巴菲特名下的伯克希尔·哈撒韦公司在8月24日出售了133万股比亚迪H股，套现近3.69亿港元。

　　这是巴菲特与比亚迪“结缘”14年以来，首次减持比亚迪股票。减持之后，巴菲特在比亚迪的持股比例从20.49%降至19.92%。受此影响，8月31日开盘，比亚迪A股低开逾6%，港股低开近8%。

　　就在巴菲特减持的前一天晚上，比亚迪公布了历年以来最亮眼的半年报。

　　巴菲特此次减持比亚迪的原因，是出于高位套现，还是对比亚迪未来发展的担忧，这不得而知，但就此次财报而言，比亚迪迎来了自己的高光时刻。

　　高光时刻

　　财报数据显示，比亚迪今年上半年实现营业收入1506.1亿元，同比增长65.7%。

　　其中，汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入为1092.7亿元，同比增长130.3%。比亚迪将原二次充电电池及光伏业务并入汽车及电池业务中，这也使得汽车及电池等相关业务成为比亚迪营收占比最大、增速最快的板块，成为比亚迪的绝对重心，占集团总收入的比例的72.55%。

　　相较于汽车业务收入的大幅增长，比亚迪手机部件、组装及其他产品业务的占比却有所降低，该部分业务收入为410.7亿元，同比下跌4.78%，占集团总收入的27.27%。

　　对于手机业务的下滑，比亚迪方面表示，上半年供应链紧张和物流受限对手机行业的影响高于预期，同时，消费需求亦受到经济下行抑制，全球智能手机出货量呈现下降态势。

　　区别于往年增收不增利的怪相，今年上半年比亚迪利润和营业收入都创下了历年同期新高。

　　在盈利方面，今年上半年，比亚迪实现归母净利润36亿元，同比增长206.4%。其上半年的净利润已经超过2021年全年30.5亿元的净利润。其上半年扣非净利润达到30.29亿元，同比增长高达721.72%。

　　在疫情较为严重的二季度，比亚迪也实现了利润环比的高增长，归母净利润为27.87亿元，同比增长197.67%，环比上升244.74%。

　　财报表示，这主要得益于比亚迪高度垂直整合的模式，增加了对疫情等突发风险的承压能力。比亚迪业务结构的调整及销量的大幅提升提升了其盈利能力。

　　今年以来，受动力电池原材料料价格高涨等因素的影响，诸多新能源车企纷纷对旗下车型价格进行上调，比亚迪也不能免俗，进行了两次调价。

　　今年1月，比亚迪汽车对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元。3月中旬，比亚迪再次对该部分车型官方指导价进行调整，上调幅度为3000-6000元不等。

　　价格的上调并未对比亚迪销量产生影响。今年上半年，比亚迪新能源汽车累计销量超64万辆，同比增长314.9%，成功超越特斯拉销量上半年56.4万辆的交付量，成为全球新能源车企销冠。

　　车型销量快速增长带来的规模优势，加之两次产品调价，对比亚迪的盈利带来正向的作用。

　　值得关注的是，比亚迪的毛利率和净利率分别同比增长了0.75和0.62个百分点，达到了13.51%和2.61%。这结束了比亚迪毛利润率持续同比下降的不利趋势。

　　其中，汽车相关业务的毛利率却同比下降1.73个百分点至16.30%，营业成本同比大涨135.18%，至914.5亿元。比亚迪实名演绎了什么是“赚得多，花得也多”。

　　以往，比亚迪采取低价策略攻占市场，再加上自建产业链的高投入，这在推高比亚迪造车成本的同时，也压缩了比亚迪的利润率。比亚迪今年上半年研发费用达64.7亿元，同比增加46.63%。

　　比亚迪现在的盈利水平与上汽、长城、特斯拉等国内外头部车企相比，仍有一定差距。

　　今年上半年，长城汽车和上汽集团净利润分别为55亿元和69.1亿元，特斯拉上半年净利润则高达55.8亿美元。

　　此外，比亚迪很大一部分利润来自于补贴，根据现行政策，2022年将是实施新能源汽车补贴政策最后一年，这对比亚迪未来的盈利能力提出了挑战。

　　总体来看，今年上半年比亚迪营收及利润都有一定的提升，这是市场对比亚迪All in新能源的肯定，但与竞对相比，差距仍存，追赶空间仍在。随着比亚迪产品结构的调整完善，及前期研发成果的相继发力，比亚迪将进一步拉升其盈利水平。

　　登高望远

　　今年上半年，比亚迪新能源汽车累计销量超64万辆，同比增长314.9%。

　　其中，比亚迪纯电动车型累计销售32.4万辆，占比超过50%，插混车型累计销售31.5万辆，同比增长454.22%。

　　在纯电方面，比亚迪发布了基于e平台3.0的海豹。比亚迪方面称，该车型上市便收获超6万辆订单。在混动市场，比亚迪唐DM-p在上市前预售订单超2.5万辆。

　　根据中汽协数据，2022年上半年，比亚迪新能源汽车市占率达24.7%，较2021年增长超7.5个百分点。

　　比亚迪手中还积压着大量未交付订单。6月8日的股东大会上，比亚迪董事长王传福透露，目前比亚迪在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月之久。

　　与此同时，比亚迪旗下高端品牌在今年迎来突破。

　　比亚迪旗下腾势品牌首款高端新能源MPV车型D9已于近日上市。比亚迪方面透露，旗下将有一高端品牌将于第四季度发布，首款车型售价超百万元。

　　区别于以往靠比亚迪秦等中低端车型冲量市场，比亚迪汉家族累计销量超25万辆，成为首款达成“均价、销量双25万+”的中国品牌车型。

　　加之对高端市场的布局，比亚迪单车利润将进一步提升。

　　在中国新能源汽车市场打下一定基础后，比亚迪加快了进军海外市场的步伐。

　　7月底，比亚迪宣布将进军日本市场，推出三款车型，计划到2025年在日本开设100多家专卖店。日本作为全球最大的汽车出口国，此前几乎还没有中国品牌乘用车涉足。

　　8月，比亚迪宣布于今年秋季面向欧洲市场推出多款新能源车型，包括比亚迪唐、汉、以及元PLUS，并将在今年十月亮相巴黎车展。

　　1998年，比亚迪已在荷兰成立欧洲分公司，经过24年耕耘，比亚迪的太阳能、储能、电动大巴、卡车和叉车等业务，已遍及欧洲20多个国家的100多座城市。

　　不止比亚迪加快出海步伐，今年6月，长城汽车在巴西举行了线上柠檬DHT技术讲解，并计划于今年年底推出搭载柠檬混动DHT技术的哈弗H6。7月，长城汽车马来西亚子公司正式成立。

　　长城坦克300已在沙特正式上市，且长城汽车海外销量突破100万辆大关。吉利也在通过沃尔沃、莲花和Smart等品牌，进入了欧洲市场。

　　据中汽协数据统计，1-7月，我国汽车企业累计出口量达150.9万辆，同比增长50.6%，全年出口有望突破240万辆。

　　中国车企正在逐步打破由国外车企操纵百年的汽车产业秩序，比亚迪、长城、吉利等车企正走向世界汽车舞台的中心。

　　不过，在燃油车市场未被完全取代之时，比亚迪们进军国外市场也困难重重。

　　在国内，长城等车企也在进行纯电加混动，以及动力电池等方面的布局，高端市场同样对手众多，加之补贴退坡，插混车型或被踢出新能源序列等因素，尚有短板的比亚迪不可轻看众多豪杰。

　　保守战略

　　从销量来看，比亚迪的新能源车型的确受用户青睐。但在智能化层面，比亚迪却并非处于前列。在比亚迪进军高端市场之时，这将成为其最大的阻碍。

　　在中高端市场上，新能源车的“性价比”似乎已向“科技感”、“仪式感”等要素让步。30万元以上价位还在强调使用成本的车型并不多。

　　在续航里程有足够保证的基础上，用户会更加偏向智能化或用户服务更加优秀的车企产品。

　　2021年之前，比亚迪的智能化发展一直是以车机系统为主。比亚迪在2018年推出DiLink 1.0，从1.0到4.0，其UI界面、语音交互、应用生态不断升级，并且完善了OTA升级功能。

　　在智能驾驶板块，比亚迪则停留在L2+级止步不前。

　　比亚迪自家的自动驾驶系统名为DiPilot，由DiTrainer和DiDAS组成。

　　其中DiDAS包含自动紧急制动辅助系统、盲区检测、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。对于高速领航辅助等更高阶的功能，比亚迪至今还未推出。

　　在2013年，比亚迪就与北理工大学合作智能驾驶相关项目，此后也在与百度等互联网公司合作开发智能驾驶技术，但比亚迪并未做过多投入。

　　当前，电动化、智能化和网联化走向融合，汽车正成为智能移动终端赋能智能交通、智慧城市发展。以自动驾驶为主的智能化技术在其中发挥着重要作用。

　　在此背景下，比亚迪加快自动驾驶布局，智能化的坎坷迫使比亚迪放开了“自研”大门的锁匙，与百度、华为等企业开启合作。

　　2021年12月，比亚迪与自动驾驶公司Momenta成立自动驾驶合资子公司迪派智行。同月，比亚迪与在激光雷达企业速腾聚创达成合作。

　　2022年，比亚迪与百度达成战略合作，百度成为比亚迪自动驾驶软件供应商。

　　不过比亚迪与Momenta等企业开放合作也只是权宜之计，针对自动驾驶芯片等，比亚迪已着手开启自主研发。

　　据悉，比亚迪的自动驾驶专用芯片，预计年底可以流片。

　　比亚迪在半导体方面多年的积累，或将支撑其快速研发自动驾驶芯片，不过前期大量的研发投入仍不可避免。

　　比亚迪在高阶自动驾驶上的进展缓慢，与其战略规划有关。

　　6月16日，在由中汽中心主办的“智能网联汽车测评技术论坛暨智能驾驶测评成果发布会”上，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示，L2+的智能辅助驾驶技术能给用户体验带来了较大的提升，但L3的智能驾驶大幅增加的成本并不能提升太多的用户体验。

　　“L3级智能驾驶责任问题、产品性价比问题突兀，市场发展存在较大阻碍。”廉玉波说道。

　　比亚迪选择以安全为先的智能化的技术路线，首先解决安全风险，再着手提升智能化的技术应用水平。

　　廉玉波谈道，在行业追求高算力作为产品卖点的情况下，比亚迪不追求高算力。其根据实际车型的需求匹配算力，降低消费者预期的门槛。

　　在乘用车高阶自动驾驶难以落地的情况下，此不失为务实之选，但这也带来比亚迪自动驾驶相关技术研发进展缓慢，使其自动驾驶发展过于保守。

　　比亚迪已开始调整智能化的步调。在财报中，比亚迪提到，将加大研发投入和技术创新，全面布局了智能座舱、智能驾驶等相关技术。

　　结语

　　巴菲特的减持不会对比亚迪造成太大影响，源于自身的缺漏才是比亚迪发展的最大阻碍。

　　新能源汽车被推上历史舞台，以比亚迪为首的中国企业，已成为了全球新能源领域的先行者。

　　新能源汽车市场是一个不断拓展的星辰大海，比亚迪作为一家横跨汽车、电池、IT、半导体等多个领域的企业集团，要想保持世界领先水平，还有更多的坎要过。