金思宇/文

一、引言：一个时代的拐点已经到来

2025年，中国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比例达到47.9%。自2025年9月起，新能源汽车单月市场占有率连续四个月超过50%，标志着中国汽车市场正式进入新能源主导的新阶段。

进入2026年，这一趋势不仅延续，更在深度和广度上加速展开。2026年上半年，新能源汽车产销量均超740万辆；6月单月产销分别完成159.8万辆和164.3万辆，当月渗透率攀升至58.5%。7月，新能源汽车月度新车销量占比首次突破60%。8月，新能源零售渗透率进一步攀升至65.7%，厂商新能源批发渗透率达到63.6%——每卖出三辆乘用车，就有超过两辆是新能源。前8个月，乘用车新能源市场累计零售673.7万辆。

与此同时，中国汽车出口连续三年位居全球第一，新能源汽车产销连续11年保持全球首位，固态电池技术从实验室走向量产产线，一场由技术革命驱动的范式重塑正在发生。

这已不仅仅是一个产业的增长故事，而是全球汽车工业权力格局的根本性转移。

二、市场纵深：从渗透率突破到结构性分化

（一）总量跃迁：13年增长930倍的产业奇迹

从历史维度审视，中国新能源汽车的崛起堪称工业史上的经典案例。2013年，全国新能源汽车销量仅为1.76万辆，渗透率不足0.1%；到2025年，这一数字飙升至1649万辆，增长超过930倍。

从动力类型看，2025年纯电动汽车累计产销均超过1060万辆，同比增长约38%，依然是市场主力；插电式混合动力汽车累计产销接近590万辆，同比增长约14%。值得关注的是，磷酸铁锂动力电池装机量份额持续攀升——2026年7月，磷酸铁锂电池装车63.1GWh，占比高达84.6%，同比增速40.5%；1-7月磷酸铁锂累计装车335.1GWh，份额81.7%，稳居市场主导地位。三元电池份额则持续被挤压。这一电池技术路线的结构性变化，折射出市场对成本效率与安全性的双重追求。

（二）渗透率再创新高：65.7%背后的市场逻辑

2026年8月，全国乘用车市场零售162.6万辆，同比下降19%，但环比增长11%。在整体大盘承压的背景下，新能源板块继续放量：8月新能源乘用车零售106.9万辆，虽同比仍降4%，但环比增长12%；新能源零售渗透率攀升至65.7%，厂商新能源批发渗透率也达到63.6%。乘联分会初步推算，8月新能源零售渗透率约65.8%，环比续创新高。随“金九银十”旺季临近，市场修复动能正在积蓄。

（三）品牌格局：强者恒强的马太效应

市场已进入“存量厮杀、强者恒强”的阶段。2026年8月，比亚迪新能源销量44.03万辆，同比增长17.8%，连续63个月蝉联中国新能源月度销冠。这一数字远超第二名吉利（175,877辆）与第三名奇瑞（120,909辆）之和。1-8月，比亚迪累计销量266.8万辆。

新势力阵营的分化更为剧烈。零跑汽车8月交付103,129辆，同比增长80.7%，连续两个月突破10万辆。鸿蒙智行（42,101辆）、小鹏（39,107辆）、理想（37,679辆）、蔚来（35,836辆）位列其后，曾经的“蔚小理”格局已被彻底打破。小米集团8月交付量超过3万辆，已连续5个月保持该水平。

更为关键的信号是：2026年上半年，比亚迪、吉利和奇瑞三家中国车企已跻身全球车企销量榜前十，分别位于第3、7、9位。这一历史性突破意味着，中国品牌正在从“国内冠军”向“全球玩家”身份蜕变。

然而，行业整体利润率仅约3.8%，利润向上游电池端集中的趋势明显。整车企业净利率仅1.5%左右，规模效应成为生存关键。这种“增收不增利”的困境，正是“内卷式”竞争的直接后果，也是工信部等部门出手整治无序价格战的深层原因。

三、技术前沿：固态电池——从“量产前夜”到产业化提速

（一）技术突破：解决全固态电池的关键瓶颈

固态电池被视为电动车彻底取代燃油车的“最后一块拼图”。其核心优势在于：以固体电解质替代易燃电解液，从根源上解决热失控起火风险；同时拥有更高能量密度和更长循环寿命，搭载车型续航可突破1000公里。

2025年，中国科学院物理研究所黄学杰团队开发出阴离子调控技术，通过在电解质中引入碘离子，形成富碘界面，自动填充电极与电解质间的缝隙和孔洞，解决了全固态金属锂电池中长期存在的界面接触难题。经测试，原型电池经历数百次循环充放电后性能依然稳定，远超同类水平。美国马里兰大学教授王春生评价其为“实现了实用化的决定性一步”。

在性能参数方面，2025年底奇瑞汽车展示了能量密度高达600Wh/kg的全固态电池模组，创下行业新高；奔驰搭载硫化物全固态电池的EQS原型车在真实路测中实现了单次充电超1200公里的续航成绩。

（二）产业化进程：2026年——“量产前夜”的关键蓄力期

2026年，全球固态电池产业正式进入“量产前夜”的关键阶段，呈现出三个显著特征：

第一，标准体系率先建立。 2026年7月1日，国内首部车用固态电池国家标准GB/T 43568正式实施，清晰划分了半固态与全固态的量化判定标准，终结了行业长期存在的概念混淆乱象。

第二，百亿级项目集中落地，资本加速涌入。 据高工产业研究院不完全统计，2026年上半年，我国固态电池及核心材料公开投资项目超40个，全赛道规划总投资额超500亿元。其中固态电池领域规划投资规模超370亿元，固态电解质是增速最快的细分环节，规划投资超80亿元，对比2025年上半年不足20亿元的投资体量增长约4倍。8月14日，欣界能源宣布完成超1亿美元B轮融资，资金主要用于锂金属固态电池量产交付及新增3GWh高能量、高安全固态电池量产线。8月11日，半固态锂电池企业固芯能源宣布完成亿元级融资。8月，先进方形全固态电池产业化项目在苏州签约，中科院物理所与中科低碳城市发展公司携手启动固态方形电池中试产线建设，首期建设0.2GWh电芯中试线和4GWh系统集成产线，力争两年后实现量产。8月28日，天能股份披露与卫蓝新能源合作生产的半固态314Ah电芯已实现规模化批量交付，率先成功应用于电网侧储能设备。8月27日，天赐材料宣布百吨级硫化锂及固态电解质中试产线全面建成，并于第三季度正式进入试生产阶段。全球电池巨头三星SDI团队到访天赐材料九江产线，标志着中国固态电解质材料首次接受国际头部客户检阅。8月28日，比亚迪重庆璧山20GWh全固态量产线三季度开工，全球首条万吨级高纯硫化锂产线在安庆动工，上游材料短板加速补齐。

第三，企业量产时间表清晰收敛。 宁德时代计划2026年半固态电池量产、2027年全固态电池小批量生产；比亚迪2027年小批量搭载、2030年前后大规模应用；丰田2026年小批量试产、2027-2028年搭载雷克萨斯；三星SDI计划2027年启动全固态电池量产。行业已形成清晰的产业化节奏：2026年拼产线拼验证、2027年拼装车拼示范、2030年前后拼大规模商业化。据相关机构预测，2030年全球固态电池市场规模有望突破1.2万亿元。

（三）技术路线竞争：硫化物、氧化物、聚合物三足鼎立

当前固态电池技术路线呈现多元化竞争格局。硫化物体系离子电导率最高，被丰田、三星SDI、奔驰等作为主攻方向，但对水分极度敏感，制造环境要求苛刻；氧化物体系稳定性好、成本相对可控，清陶能源、卫蓝新能源等中国企业在此路线上积累深厚；聚合物体系加工性能优异但室温离子电导率偏低。苏州项目选择了聚合物氧化物复合路线（氧聚全固态），围绕干法电极、固态化工艺、预锂化、界面热复合、中心液冷电芯五大核心工艺展开攻关。

值得关注的是，半固态电池（混合固液电池）已率先跨越产业化拐点。2025年全球固态电池出货量达到8GWh，同比增长51.9%，其中半固态电池贡献了绝大部分。上汽MG4以10.28万元的售价将半固态电池车型带入大众市场，标志着这项技术从“高端专属”走向“技术平权”。

四、全球化布局：从产品出海到生态出海

（一）出口版图：从边缘市场到主流阵地的全面渗透

中国汽车出口已连续三年位居全球第一。2025年全年汽车出口709.8万辆（中汽协口径），同比增长21.1%；而据乘联分会统计，2025年全年汽车出口总量达832万辆，同比增长30%。进入2026年，出口增速进一步加快——上半年汽车出口531万辆，同比增长53%；6月单月出口103.7万辆，首次突破百万辆；7月出口104.3万辆，连续两个月站稳百万辆台阶。乘联分会秘书长崔东树预判，今年全年出口规模有望直指1200万辆。

出口目的地结构发生了深刻变化。2026年上半年，中国汽车出口前十国家包括俄罗斯、巴西、英国、澳大利亚等。这不再是过去依靠低价燃油车打开局面的新兴市场叙事，而是直接进入全球主流汽车市场争夺份额——英国、比利时、澳大利亚等发达经济体均跻身前列。

（二）新能源汽车出口的结构性跃升

新能源汽车已成为拉动出口增长的核心引擎。2026年上半年新能源汽车出口235.5万辆，同比暴增120%。更为标志性的变化是：2026年6月和7月，新能源汽车出口占比已连续两个月超过50%，正式超越传统燃料汽车。

8月出口数据进一步刷新纪录。奇瑞集团8月单月出口量同比增长52.1%至19.7万辆，新能源成为出口增长“最强引擎”，8月新能源出口近7万辆，同比增长124.2%；累计出口突破700万辆。比亚迪8月海外销量18.95万辆，同比增长134.6%，连续五个月刷新海外销量纪录；海外销量占集团总销量43%，海外业务成为比亚迪重要增量来源。吉利8月出口11.01万辆。8月中国汽车出口整体突破101.6万辆，同比增52.9%。

从均价来看，中国新能源汽车出口均价已达2.98万美元，在欧美高端市场突破4万美元。插混和混动替代纯电动成为出口新增长点，纯电动货车出口表现强劲，成为商用车领域的亮点。

（三）从“产品出海”到“生态出海”的战略升级

中国车企正在经历从单纯的产品出口向深度本地化运营的转型：

· 产能本地化：比亚迪巴西工厂从动工到投产仅用15个月；比亚迪匈牙利工厂将于2026年四季度启动组装；吉利汽车以2.21亿欧元收购福特西班牙工厂34%股权，成立合资公司共同生产新能源车。

· 研发本地化：奇瑞将在英国设立乘用车研发中心；神龙汽车科技（武汉）由东风与Stellantis合资成立，新车型在武汉研发制造，通过Stellantis全球渠道销售，打造“中方技术+外方渠道”的合资出海新模式。

· 补能本地化：比亚迪从“闪充中国”迈向“闪充星球”，年内将建成国内2万座、海外6000座闪充站。截至8月28日，比亚迪仅用5个月已建成1万座闪充站。今年3月发布的二代刀片电池及闪充技术实现“5分钟充好，9分钟充饱”——5分钟可充满70%，9分钟充到97%，零下30度约12分钟充到97%，充电时间与加油时间基本持平。

这种“在哪里，为哪里”的本地化战略，不仅是为了规避关税壁垒，更是为了深度融入当地产业生态，实现从“中国制造出口”到“全球制造布局”的根本转变。

五、政策与治理：在“促增长”与“反内卷”之间寻找平衡

（一）政策体系的持续优化

2026年作为“十五五”开局之年，政策层面呈现多重利好叠加的格局：

2026年8月26日，工业和信息化部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上表示，已研究制定《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》。辛国斌指出，“十四五”期间我国新能源汽车年销量从136.7万辆增至1649万辆，在汽车新车销售中的占比从5.4%提高到47.9%；产业体系日趋完善，整车集成、动力电池、激光雷达等技术水平已跻身世界前列，新能源汽车、动力电池及关键材料产量占到全球的70%以上。

面向“十五五”时期，工信部推出多项举措：

· 提升产品供给质量：支持重点企业加大技术攻关，持续提升动力电池低温适应性、耐久性，提高自动驾驶安全性、可靠性；积极稳妥推进智能网联汽车准入和上路通行试点、“车路云一体化”试点。

· 优化配套使用环境：开展汽车以旧换新、新能源汽车下乡、县域充换电设施补短板试点，推动实现充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。8月18日，商务部等9部门联合发布《关于进一步激发下沉市场活力 活跃县域消费的意见》，明确“大力支持新能源汽车、绿色智能产品、绿色建材等下乡，扩大农村充电设施覆盖范围”。

· 完善行业治理体系：推进汽车企业生产资质集团化管理改革，加大产品生产一致性监督检查力度。

· 深化国际合作交流：利用好多双边国际交流机制，加大国际标准法规制定协调力度。

辛国斌特别强调，要加强产品创新设计准入审查和测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品进入市场。他同时指出，当前产业发展中“非理性竞争的问题仍然较为突出，一些‘激进式’创新设计未经充分实验验证就装车应用，还出现了个别引发社会关注的汽车产品质量、自动驾驶安全等事件”，这些问题“是‘十五五’时期必须要加力解决的重点问题”。

（二）“反内卷”治理的深层逻辑

面对行业利润率持续走低的困境，政策层面开始从“促增长”向“促质量”转向。国家市场监督管理总局正在制定《汽车行业价格行为合规指南》，推动“价格透明”；工信部、国家发改委多次出手要求抵制无序价格战，整治不正当竞争，并关注供应商账期问题。

2026年9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。指引发布后，比亚迪于9月2日率先响应，表示将以指引为行动遵循，持续完善海外全链条合规管理体系，规范海外价格管理、严守公平竞争底线。奇瑞同日发文，承诺恪守“依法合规、公平竞争、互利共赢”原则，在海外市场建立科学定价体系，规范终端价格与促销行为。随后，长城汽车、赛力斯集团、吉利控股集团等车企密集发文响应。

这一治理转向的深层逻辑在于：过度的价格竞争正在侵蚀企业的研发投入能力，削弱长期创新动力。当整车行业净利率仅1.5%时，企业很难有足够的利润空间投入到固态电池、智能驾驶等需要长期重金投入的前沿技术中。“反内卷”不是保护落后产能，而是为行业的高质量发展创造合理的利润空间和创新环境。

（三）全球贸易博弈中的政策应对

在全球层面，中国汽车出口面临着日益复杂的贸易环境。欧盟委员会此前已对比亚迪、吉利、上汽三家抽样企业分别裁定17.0%、19.3%、36.3%的反补贴税率，特斯拉税率为9%，配合企业平均税率21.3%。更令人警惕的是，欧盟委员会正计划将关税范围扩大至中国混合动力汽车——据德国《商报》报道，相关准备工作已经就绪，一旦获得多数成员国批准即可开征。欧盟已启动对中国插电式混合动力车的反补贴调查，准备在现有纯电关税基础上追加PHEV进口关税。综合税率最高可达45%以上。巴西上调进口关税至35%，俄罗斯此前通过报废税、认证体系等手段压制中国进口——这些贸易壁垒正在倒逼中国车企加速本地化布局。

与此同时，中国拥有全球最完整、响应最快的汽车供应链体系，从锂矿加工、电池制造、电机电控到整车组装，不仅成本可控，而且供应链抗风险能力强。2026年上半年，72.4%的全球动力电池装车量来自中国七家主要供应商。这种全产业链优势，叠加电动化技术的结构性领先地位，构成了中国车企在全球竞争中的核心护城河。

六、前瞻与展望：通向2030年的三条主线

（一）渗透率天花板与增长动力切换

当新能源汽车渗透率逼近65%乃至更高时，增速放缓是必然规律。8月新能源乘用车零售同比仍下降4%，乘用车整体市场同比降幅达19%。乘联分会负责人崔东树认为，8月车市处于底部蓄力修复阶段，随着各项稳消费政策逐步落地，叠加基数逐步改善，乘用车市场降幅将稳步收窄，行业正式进入价值驱动、结构优化的成熟发展阶段，为传统“金九银十”行情铺垫蓄力。

未来的增长动力将从“增量替代”切换为“存量替换”和“出口拉动”的双轮驱动。15万元以下车型市场可能出现明显下降，而40万元以上高端新能源车型2026年上半年涨幅高达46%，消费升级趋势明显。

（二）固态电池的商业化节奏

行业已形成清晰的时间表：2026年下半年半固态电池批量装车验证，2027年全固态电池小规模量产示范，2030年前后进入大规模商业化阶段。TrendForce集邦咨询指出，全固态电池技术取得重大进展，在中国、日本、韩国等核心区域，性能验证已跨过实验室原型验证阶段，部分领先厂商正迈向更高阶段，研发重点从实验室材料性能突破转向工程制造、产品一致性及车规验证。谁能在“第一个五年”率先跑通量产工艺，谁就有可能掌握未来十年的市场话语权。

在这一过程中，中国凭借完整的锂电产业链基础、率先建立的国家标准体系、以及持续加码的资本投入，有望率先实现下一代动力电池技术的规模化商用。

（三）全球化2.0：从“走出去”到“走进去”

中国汽车产业的全球化正在从1.0时代（产品出口）迈向2.0时代（本地化运营）。未来三年，随着海外工厂产能释放、研发中心落地、补能网络铺设和品牌认知建立，中国车企有望在全球主要市场形成与丰田、大众等传统巨头正面竞争的能力。2026年上半年比亚迪、吉利、奇瑞跻身全球销量前十，比亚迪8月海外销量占比达43%，已经预示了这一趋势。

七、结语：一场没有终点的马拉松

中国新能源汽车产业正站在一个历史性的十字路口。一方面，产销规模全球第一、技术迭代速度领先、产业链完整度无可匹敌——这些优势为产业的持续发展奠定了坚实基础。另一方面，内需增长乏力、行业利润微薄、海外贸易壁垒加剧、技术路线不确定性犹存——这些挑战提醒我们，领先并不意味着安全。

正如中汽协副秘书长陈士华所强调的：“在当前的发展阶段，汽车行业一定要重视产业的高质量发展，而非盲目追求量的增长。”从规模领先到范式重塑，从产品出海到生态出海，从液态锂电到固态电池——中国新能源汽车产业的下一程，比拼的不再是谁跑得更快，而是谁走得更远、更稳。

这是一场没有终点的马拉松，而中国，正跑在最前面。

作者：金思宇系中国智库高级研究员、经济学家